中汽协数据显示，7月我国汽车产销分别完成228.6万辆和226.2万辆，环比同比均呈下降态势。1—7月产销增速较1—6月分别收窄1.5个和1.7个百分点，而1—7月的乘用车国内销量为1123.5万辆，同比下降0.2%，已经进入收缩区间。

　　作为我国支柱产业之一，汽车产业这两年“内卷”持续加剧，价格战愈演愈烈，并陆续出现一些不健康现象，给产业发展带来不利因素。据国家统计局数据，今年1—6月，我国汽车制造业规上企业利润率下跌至不足5%。

　　针对这一系列现状，不久前，中央政治局会议在分析研究当前经济形势，部署下半年经济工作时，首次使用“内卷式”恶性竞争的提法，要求强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争，对行业发展提出了全新要求，为相关产业敲响警钟。

　　为何要防“内卷式”恶性竞争？过度“内卷”会带来哪些不利因素？破解“内卷”的关键又是什么？

　　今年以来，汽车行业便是过分“内卷”的代表之一。自从比亚迪掀起价格战以来，市场似乎陷入了一种“魔咒”，降价一轮比一轮狠，并且似乎难以停息。相关统计数据显示，2023年全年降价车型累计为70款，但今年前5个月降价车型就已经达到56款。

　　“内卷”本是一个学术名词，最早出现于美国人类学家格尔茨的著作《农业的内卷化》，形容一种“很辛苦又很不经济”的模式。

　　当前，“内卷”延伸指同行间竞相付出更多努力以争夺有限资源，从而导致个体“收益努力比”下降的现象，成为过度竞争的代名词。

　　如果说价格战是内卷的集中体现，那么从价格战开始，不计成本的比拼厮杀开始“变味”，恶性竞争带来的怪相频发，这在过去的几十年都未曾见过。

　　智己某车型被曝一年贬值超20万元，且无法提供原装电池，要求用户接受更换改制；极氪今年的一款新车不到半年就更新换代，升配降价引发部分老车主联合维权；上市半年多就降价5万元的方程豹新车也让新老车主“炸了锅”。

　　更新换代背离正常周期，除了价格“背刺”车主之外，不少车企还大打“口水战”“营销战”等，浮躁风气难平，消费者权益难以得到保障。

　　过度的“内卷”，粗暴的竞争，已经影响产业的高质量发展，以及制约上下业的可持续发展。最为明显的是，以价换量难以持续走下去。

　　乘联会在回顾分析前6月国内市场走势时指出，今年价格战“启动早”，部分车型降价“力度大”，延续时间“跨度长”，参与降价的“车型多”，让消费者对价格产生极度观望，加之消费预期偏弱，一度抑制了春季车市的启动。

　　中汽协最新数据，7月我国汽车产销分别完成228.6万辆和226.2万辆，环比分别下降8.8%和11.4%，同比分别下降4.8%和5.2%。1—7月，我国汽车产销分别完成1617.9万辆和1631万辆，增速较1—6月分别收窄1.5个和1.7个百分点，分别增长3.4%和4.4%。

　　如果从国内乘用车市场来看，形势则更加不太乐观。7月，乘用车国内销量为159.5万辆，同比下降达到10.1%。前7月，乘用车国内销量为1123.5万辆，同比下降0.2%，已经进入收缩区间。

　　国家统计局数据显示，在规模以上工业企业收入中，2024年1―6月汽车制造业收入47672亿元，同比增5.1%；成本41730亿元，同比增5.3%；整体利润为2377亿元，利润率仅为4.98%，相对下游工业企业6.4%的平均利润率偏低。

　　换句话说，汽车制造业总体是收入增长，但利润率在下滑，也就是“增收不增利”。如将统计区间拉长，则能看到更明显的趋势，2017―2023年汽车制造业利润率分别为7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%、5.0%。

　　体现在企业层面，则是大部分车企财报数据不太“好看”。以上市新能源汽车企业为例，今年一季度，蔚来汽车持续亏损52.58亿元，小鹏汽车亏损达到13.68亿元，零跑汽车亏损为10.13亿元，理想汽车净利润则大幅下滑至5.92亿元，经营利润甚至转为负5.8亿元。长城汽车董事长魏建军更是近期对外公开表示：“去年我们简单统计了一下，这个行业亏损达到1600亿。”

　　总的来看，2024年1—6月汽车行业在低基数下的产销较好，但由于竞争压力大，利润主要靠出口和高端豪华产品，其他大部分企业盈利下滑剧烈，部分企业生存压力持续加大。乘联会分析，由于燃油车前期仍有微薄盈利，但市场萎缩较快，部分企业严重亏损；车高增长，但亏损较大，矛盾压力较大。

　　广州市社会科学院现代产业研究所副研究员陈峰分析指出，内卷式恶性竞争会影响整体行业利润，制约企业再生产与研发投入的积极性和可持续性。尤其在智能网联汽车领域，当前正处发展关键期，需要企业的高强度要素投入，以破解核心关键技术。一旦出现恶性竞争，必将导致市场低端产品结构性供给过剩，而创新性产品出现相对缺乏的结构性问题。

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　　并且，“内卷式”恶性竞争的弊端已经在产业链上下游显现。乘联会秘书长崔东树就指出，价格战开始冲击汽车流通生态，在我国销量持续上涨的当下，却出现了4S店大规模退网，平均每年都有2000家倒闭，巨大的促销已经脱离正常状态，恶性的销量价格战带给流通体系深度压力。

　　中汽协数据显示，2024年6月中国汽车经销商库存预警指数为62.3%，同比上升8.3个百分点，环比上升4.1个百分点。

　　库存压力逼迫经销商不得不降价，带来的则是成本高企与降价换量的恶性循环。全国工商联汽车经销商商会对27个品牌展开了价格倒挂和返利问题的调研，它们发现：2023年所有调研品牌价格倒挂最严重的车型中，价格倒挂平均比例为23.05%；2024年一季度这一数字已经上升至26.26%。

　　更为关键的是，“内卷式”恶性竞争从长远来看，必将侵害消费者的利益。分析人士指出，在消费者低于成本买到产品时，企业在无法承担降价带来的成本负担之后，必然会将成本转嫁给供应商，同时影响服务质量，最终影响用户体验。

　　因“内卷式”恶性竞争导致市场溃败的先例并非没有。我国国产摩托车曾经跑遍东南亚，在海外占据很大市场份额，但由于“内卷式”恶性竞争，最终导致产品质量问题频出，最终不再为当地用户青睐。

　　7月，宝马中国表示，下半年宝马在中国市场将重点关注业务质量，支持经销商稳扎稳打。此后，包括奥迪、奔驰、大众、丰田、本田、沃尔沃等多个品牌均决定跟进，结束“降价保份额”策略，调整优惠政策。

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　　今年上半年，宝马在中国市场销量同比下滑4.2%，奔驰则是下滑了5.87%。价格战中，放下身段仍换不回市场的热情反馈，反而给经销商伙伴造成巨大压力，品牌价值损耗，面临利润流失……这对跨国品牌来说，已经背离了初衷。因此，品牌、合资品牌成为最早一批退出价格战的车企。

　　实际上，价格战原本是市场竞争的一种基本手段。市场份额对所有竞争者都很重要，但良性竞争者会进一步通过产品差异化获取或扩大销售利润，恶性竞争者才会通过违反规则来牟利，价格战只不过成为浑水摸鱼的借口。对汽车行业来说，价格战越打越乱，可能会继续模糊参与者的底线。

　　对于“内卷式”恶性竞争，国内部分大型车企负责人已公开发出多次呼吁，提倡企业之间要健康竞争。

　　北京现代常任副总经理吴周涛指出，当前国内汽车市场出现了一些不合理的竞争行为。比如压榨供应商、以次充好，甚至在营销端虚假宣传、忽悠消费者、靠水军、网红攻击竞争对手。这些对整个行业的发展伤害挺大的，也是一种不合理的竞争行为，需要去制止。

　　不同于过去几十年在竞争同成长，当前汽车市场存在过度竞争问题，要警惕劣币驱逐良币的反向筛选结果。吉利集团董事长李书福也公开表态，中国汽车工业内卷程度全球第一，是好事，也是坏事。如果市场成熟、竞争公平，行业当然会进步；但简单粗暴的价格战只能带来偷工减料、造假售假，让行业陷入无序竞争。

　　广汽集团董事长曾庆洪则指出，没有底线的卷下去不是办法，企业没有效益，就不可能生存。“汽车企业打价格战，让利可以，让本不可取！”

　　“我们汽车产业确实有点乱。”魏建军指出，目前部分车企存在不正当竞争、造假、出老千的情况，这些行为严重扰乱了市场秩序，也损害了中国汽车产业的声誉。他认为中国车企更应该自省，要坚守底线，有合规思维，防止“内卷式”恶性竞争，维护产业竞争秩序和来之不易的产业成果。

　　一味的“内卷”没有赢家，过度的“价格战”只是双输。那么，怎么样才能避免“内卷式”恶性竞争？

　　以价换量，仅仅是市场竞争的初级形式，一个行业的高质量发展，应该以技术创新，提升供给水平，满足不同消费群体的出行新需求。曾庆洪就指出，面对汽车产业的内卷潮，长期主义战略是汽车行业的大格局战略，应当鼓励企业正常竞争，反对行业恶意竞争内卷。

　　“产业变革的大潮不会很快结束，我们对下半场的重要性、艰巨性和长期性必须有清醒的认识，甚至要重新认识。”中国国际贸促会汽车行业分会会长王侠指出，下半场不是收官战，或许比上半场时间还要漫长，甚至还会有加时赛。

　　车企在上半场可以凭借先发优势、资本优势和速度取胜，但下半场必须要有体系能力、持续能力、应变能力和差异化的核心竞争能力。“在这个市场经济环境下，价格战是最常规的竞争手段，完全不打价格战是不可能的，但只会打价格战也是没有未来的。我认为下半场的主战场应该是技术战，上半场遗留下来的续航、快充、安全等问题还有待继续突破。”王侠说道。

　　汽车产业发展要牢牢把握电动化、智能化的主线，基于我国的能源结构、市场特点，以兼听则明的态度去理性讨论不同的发展建议，持续动态优化发展战略，实现从汽车大国向汽车强国转变。

　　“卷流量”“卷价格”“卷老板”，难以卷来颠覆性技术，汽车作为大宗耐用品，竞争最终是要回归到产品亚娱体育，回归到技术创新本身。

　　与此同时，要充分发挥行业组织的力量，规范市场行为，形成广泛共识。“在行业层面，应鼓励和引导同业协会发挥作用，在行业内部通过自组织的方式，遏制恶性竞争行为。”中国汽车工业协会原常务副会长董杨则指出，希望各行业组织带领行业企业，认真研究、识别各类“内卷式”恶性竞争行为，形成行业共识，规范行业行为。

　　充分的竞争，能有效推动技术进步，提高生产效率；低质的内卷，则破坏创新生态，扭曲市场运行。当前，正处新一轮科技革命和产业变革的关键时期，汽车行业面临电动化、智能化、网联化、低碳化转型，各方应坚守长期主义，锚定创新驱动，培育和壮大新质生产力，推进汽车产业高质量发展。

　　近日，中央政治局会议提出强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争，也为今年的汽车产业发展指引了方向。

　　从去年到今年的多轮价格战如“饮鸩止渴”，并未带来更多销量，反而陷入增收不增利的困境，产品利润严重缩水。“恶性内卷”的竞争，并没有形成有效激活市场、促进产业的效应，反而让汽车产业利润率严重缩水，影响产业健康发展。

　　这也意味着，无底线的价格战只能让车企一损俱损，“恶性内卷”只有输家，没有赢家。

　　随着全行业内卷升级，部分车企无法接受“无底线”的价格战了，宝马、奔驰、奥迪纷纷退出“价格战”，上调各系新车价格，开始实行“减量稳价”策略，以减少销量来缓解经营压力，保持品牌形象与盈利价值。

　　也有多家车企负责人开始呼吁，减少恶性竞争，持续提升自身核心竞争力。创始人、董事长、CEO李斌此前表示：“中国汽车产业一荣俱荣，最后不可能只剩下一两家，一定是一个集体的成功，不可能只是一家企业成功。”

　　而汽车行业无休止的“内卷”，不仅影响到企业发展，更严重影响到整个产业的健康发展，甚至影响到国民经济。

　　正常的市场竞争有利于技术创新进步，激发市场活力，惠及消费者。而“内卷式”恶性竞争为了抢占市场份额，不顾成本亚娱体育、无止境地“压价”方式，甚至以牺牲产品质量和服务为代价参与竞争，对行业和市场均造成严重损害。

　　汽车作为国民经济的重要支柱产业，涉及上下游产业链繁杂，从业人员众多，影响涉及面广泛。一方面，车企无休止的价格战大幅压低了利润空间，进一步打击了上下游供应商的利润率，最终可能会导致产品质量的降低。

　　另一方面，车企压缩成本后将影响其在技术研发和品质服务上的投入，从而导致技术研发放缓或停滞，影响整个行业的未来发展。目前，不少车企通过裁员、降薪等方式减少人力成本，也将导致更多的人失业，甚至影响社会的发展稳定。

　　“毫无底线”的内卷式竞争只能带来一时的销量，对于长期发展并无益处，只能让全行业“一损俱损”，品牌形象与产品品质不断降低。所以，在这场恶性竞争中，只有输家，没有赢家。

　　其实，内卷的背后是“价值战”，如何从“价格战”真正走向“价值战”？车企只有持续提升自身核心竞争力，扩大产品布局，打造规模效益来降低成本，而不仅仅是以价换量，这才能在“反内卷”中走出一条破冰之路。

　　不过，也有部分车企将目光放至海外，在国内市场高度“内卷”的当下，通过新赛道找到市场增量。例如，7月第800万辆新能源汽车在泰国工厂下线，广汽埃安泰国工厂正式竣工，中国车企积极在海外强化落地生产，拓展产品布局，扬帆出海，也成为“反内卷”的新方向。

　　此外，汽车作为未来新质生产力发展的重点方向，国家与行业也应积极“出手”，在国际形势不断变化的情况下，对汽车产业的恶性内卷应及时纠正，构建良性竞争产业生态，遵守行业竞争规则，让市场竞争更加公平有序，让国民经济可持续健康发展。